遇見世遺|逝去的“黃金水道”

逝去的“黃金水道”

鄒挺超 鄭宗偉

1959 年，天馬電影制片廠拍攝了一部以閩江航運為背景的影片《地下航線》。影片講述了新中國成立前夕，閩江輪船股份有限公司“福州號”司機、共產黨員林森官等一批革命先輩，利用閩江航道，開辟了福州與閩北革命游擊區(qū)的“地下航線”，為配合大軍南下福建做出積極貢獻的故事。

影片中講述的“地下航線”，自古以來就是福州與閩江上游聯絡的交通命脈，憑借這條命脈，多山的閩北與面海的福州，得以跨越復雜地形的障礙，實現山區(qū)的大米與海邊的食鹽相互調劑，保障著兩地百姓的日常生活。

到了近代，輪船的出現，又讓閩江水運成為閩東、閩北解決“閩道難”，實現交通近代化的突破口。影片中提及的閩江輪船有限公司正是在這樣的背景下出現的。但在高速公路、高速鐵路越來越便捷的時代，閩江水運似乎在逐漸退出人們的視線……

從木帆船說起

提到閩江航運，必須從木帆船說起。福建先民很早就伐木造舟，木船和木帆船作為傳統民間水路運輸的工具，在近代福建也活躍于閩江航道上。當時，福州上游最大的帆船是一種不搭載旅客的鹽船，叫作“鳩尾”，又叫“課差”，載重500 擔（約合25000 公斤）左右，往來于福州至南平、洋口、沙縣，在閩江豐水期可以從南平到建甌。這種船一般能裝運每包300 斤的食鹽150 包，除了食鹽外，從福州上行時還捎帶一些雜貨，以及面粉、洋油、冰糖、咸魚等，而從南平下行時，則裝載米糧、茶葉、紙張以及各種山區(qū)土貨。

由于閩北各縣產糧而缺鹽，福州沿海則產鹽而缺糧，因此，這些鹽船實際上起著省內物資調劑的作用。早在14 世紀末，便有一些商人在閩江南岸的天寧山北麓開設鹽倉碼頭，這一帶此后幾百年間一直是福州乃至閩西北的食鹽航運中心，今日福州的“倉前山”便得名于這一帶的舊稱“鹽倉前”。

在閩江航道上活躍的還有一種“鼠船”，有“大鼠”（載重200 ～ 300 擔）和“小鼠”（載重100 ～ 150 擔）之分，兼載客、貨，“大鼠”一般通行到建陽、拿口、下茂等地，而“小鼠”則通行至建陽、水吉、將樂、邵武、永安等地。

此外還有載重30 ～ 60 擔的“雀船”，可通至松溪、崇安、光澤、泰寧、建寧、清流等地， 并能深入尤溪、古田溪、梅溪、大漳溪。

由于福州的糧食長期不能自給，在當時， 主要依靠閩北運來的大米，這種米糧稱作“溪米”。建寧、泰寧的不少商販都在富屯溪支流金溪上游制作“雀船”，就地買來大米，裝載半船， 到洋口再補購大米裝滿，運到福州，連船帶米一起賣掉，省去逆水行船的麻煩。在帆船不能通行的溪流上，還有各種小木船和木排、竹排。對于產自閩北山區(qū)的木材，木排幾乎是唯一的運輸方式，木材砍伐后沿山間轆道滑入溪河，集中后再用竹釘、硬木及竹篾捆扎成排，每排頭各有一名排夫操馭，駕筏順江而下至福州，裝上海輪出口。在閩清、閩侯等地甚至有人直接將柴片放入溪流，通過閩江漂至福州，再撈起出售。

1853年，隨著太平天國運動波及江西、廣州，產自武夷的紅茶無法經由江西運往廣州，清政府不得不開放福州港茶禁，從此，武夷茶通過便利的閩江航道源源不斷地運往福州，著名的福州茶港應運而生。

在此之前，由于清政府實行廣州一口通商， 廣州茶商壟斷著福建茶葉貿易，閩江水運的便利性無從發(fā)揮。這一點讓精明的英國商人無可奈何。當時的英商看到茶船從武夷山星村駛到福州僅僅4天，即便航運不便利的時候也只要8 ～ 10 天，比繞道江西再南下廣州節(jié)省大量運輸成本。在鴉片戰(zhàn)爭后中英《南京條約》談判時，英國人堅持要讓福州加入通商口岸，就是看中了閩江航運在武夷茶輸出方面的便利性。

福州港茶禁開放后，數量龐大的茶葉從閩北各地裝袋封箱，雇工挑上溪船，順流而下抵福州，再裝上海輪，行銷海內外。閩江水運成為支撐福州茶市的黃金水道。

隨著福州港的興盛，在閩江下游，負責由馬尾轉運海上貨物到福州臺江的駁船越來越多。由于晚清至民國時期，福州設有海關，需要驗關的貨物也交由駁船接運，這種駁船叫“洋駁”，載重500 ～ 1000 擔，主要在報關行承接業(yè)務。不需要驗關的散貨則由“煤駁”轉運，另外還有各種載重70 ～ 100 擔的“小駁”。在當時，閩江南岸的福州倉前山由于是海關所在地，商船如織，一派繁華景象。

輪船時代，從生命線到黃金水道

1866 年，左宗棠奏請在馬尾設立福建船政局，3 年之后，閩江下游馬尾、川石之間開始出現國產兵輪的身影，緊接著，福州與馬尾之間開始有海軍差船往返。

閩江航運的輪船時代便從此時開始。

由于閩江上游航道地形復雜，輪船運輸首先在相對平易的下游興起。

1875 年，一位精明的連江商人林長松首先瞄上了閩江內河輪船航運的商機，他買下了一艘輪船，取名“寶遠”，開始在福州和連江琯頭間搞起了客運。

緊接著來的是英國人。一位名叫哈蠻的英國商人買了兩艘小輪船，一艘是他獨資，另一艘則是與華商合資，開始在福州洪山橋和水口之間的平水航線上承攬客運、貨運業(yè)務。1880 年，這兩艘輪船被福州地方當局扣留、沒收，直到1884 年才交給英國領事3000 多元發(fā)還哈蠻結案。

盡管平水航線發(fā)展得不順利，但是下游的輪船運輸從這時起卻明顯多了起來。就在1880 年，籌辦中的英商福州冰廠買下了一艘小輪船， 在福州臺江和馬尾之間承攬客、貨運輸。同時， 一位辜姓商人也買下了一艘小輪船，在福州承攬客運，由于生意很好，第二年他就又添置了一艘小輪船。1881 年，上海輪船招商局在福州設立的辦事處也有一艘小輪船在閩江下游往來，而在馬尾，有人在舊式木船上加裝買來的輪機，開始在閩江上行駛。

甲午戰(zhàn)爭之后，內河輪船運輸逐漸開禁，溝通閩江上下游的福州、水口間的平水航路再度興起。1895 年，福州陳姓紳商置辦一艘水輪船在平水航線開始運營，第二年，他又加購一艘輪船， 投入這條航線進行客運。

這一時期，福州到長樂也已經有5 艘商辦小輪船在運營。發(fā)展到1901 年，根據當時外國人寫的《閩海關十年報》，閩江上已經有15 艘本地人經營的交通汽艇在運營，“乘客很多，業(yè)務很興旺”。

1903 年，福州紳商張元奇、劉鴻壽合資買下一艘輪船，取名“江甲”，在閩江下游營業(yè)。不久之后，又先后添置了“江乙”“江丙”“江丁”“江巳”等4 艘輪船，分別運營福州至長樂等地的航線，成為閩江內河頗具規(guī)模的一家輪運企業(yè)。

1907 年，兩人又買下兩艘小輪船，運營平水航線，不過，由于英國商人在短短時間內連續(xù)投入3 艘輪船到這一航線，削價競爭很快開始。這時，由于張元奇要出省做官，劉鴻壽見無利可圖，便將平水航線的兩艘輪船賣給同鄉(xiāng)，接著又將其他5 艘輪船全部拍賣。就這樣，擁有7 艘小輪船，稱雄一時的閩江民族資本輪運企業(yè)結束了輝煌。

晚清至近代，福建內河航運基本集中在閩江流域。由于閩南地勢較為平坦，華僑投資長途客車較多，以漳廈旅程為例，輪船只能到漳州石碼，石碼到漳州龍溪的20 公里路程只能靠汽車。與此相比，福州與閩江上游之間的旅程，卻以山地為主，山區(qū)建設公路不僅困難，而且建好后旅客通行也不易，至于貨物，水路無疑比山路成本更低，因此，閩江流域迅速成為內河航運的“黃金水道”。

向上游進發(fā)

雖然閩江下游輪運發(fā)展較早，然而，水口至南平的一段水路，卻因航道淺灘太多，小輪船無法通行，因此，上游輪運在民國初年始終沒人敢于涉足。

1922 年，英商祥泰木行為了探查閩北山區(qū)木材狀況，在一艘木帆船上加裝一部柴油機，命名為“祥泰”號，沿閩江上行到了南平，隨后又駛入沙縣、永安，沿著富屯溪、金溪深入順昌、將樂，并沿建溪到達建甌。

受到“祥泰”號的啟發(fā)，“鳩尾”船主江禮品開始打起了上游航程的主意。他常年在閩江上游航線行船，對各處淺灘十分熟悉，便仿造“祥泰”號的做法，在福州定制了相似的船體，命名為“安寧”號，1926 年試航南平成功。此后，他便在福州與南平之間營運，由于獲利頗豐，他很快又添置輪船，并開辟了建溪航線，可以在閩江豐水期直抵建甌。

1927 年，美商同昌洋行的“飛鷹”號輪船駛入富屯溪，到達順昌附近的洋口。不久后，“飛鷹”輪由幾位“鳩尾”船主買下，開始經營福州到洋口的航運。1928 年，沙縣航商潘伊銘也開通了沙縣航線。上游的航運業(yè)開始全面展開。

由于輪船航行比帆船安全可靠而且耗時更短，受到客商和旅客的歡迎，帆船業(yè)主很快感到了威脅。1927 年，他們成立了“福建溪河江船民總工會籌備處”，掀起風潮，在福州組織糾察隊， 破壞輪船運輸，上游輪運一度陷于癱瘓。當時的福建省政府出動沿江沿溪各地警察彈壓，在風潮暫息后，又由省水上公安局召集雙方開會，在1928 年達成協議，汽船永遠不得載運米、鹽，以保障帆船船主的利益。此后，又裁定上游紙張， 下游的洋粉、洋糖、洋油等一概由帆船運輸。帆船業(yè)本想一并壟斷茶葉運輸，因為茶商的抗議不得不作罷。

帆船運輸成本比之汽船無疑更高，然而， 由于國民黨設在福建省的黨部的支持，經營米、鹽、紙張的商人不得不承受這一成本壓力，這一仲裁規(guī)定此后又屢屢重申，在當時人看來，不僅造成了奸商抬高米價、鹽價的機會，更打擊了原本就處于艱難經營中的紙業(yè)。直到1937 年，才由福建省政府函請國民黨省黨部暫停。

由于福建地形的特殊性，輪船行駛僅限于干流河段，在閩江支流、內溪等水道狹窄的地方， 輪船根本無法駛入，完全是木帆船的天下。而這一仲裁規(guī)定又為帆船的生存提供了空間。因此， 直到1934 年，福建省政府建設廳船舶管理所編制的資料中還記載，當時全省共有木帆船88 種， 28670 艘，在這些木帆船數量中，以閩江水系木帆船居多。

盡管如此，上游輪船航運業(yè)還是迅速發(fā)展起來，許多“鳩尾”船主都意識到了轉業(yè)的必要， 因此紛紛涌進輪船航運業(yè)。而上游以柴油機為主的輪船也倒逼著下游輪船業(yè)的變革，此后，福州至閩江上游的輪船幾乎全改用柴油機，蒸汽機基本絕跡。

有趣的是，在近代，閩江下游航運所使用的輪船反而比上游要小，這并不是因為下游不能通行大船，實際上，與上游相比，下游江闊水平又少險灘，完全可以通行大船。這是因為，在上游與福州之間往來的輪船以載貨為主，為了大量運出山區(qū)土貨，排水量接近航道容納的極限；而下游則貨運量有限，客運較多，如果船只過大要等客滿，啟程需時較長，因此，航速高的小輪船更受青睞。

從無序到有序

民營航運業(yè)的蓬勃發(fā)展，讓官方很是眼紅， 這一點在1934 年信奉統制經濟的陳儀入主閩政后表現得尤其明顯。

1935 年，福建省政府建設廳設立“閩江運輸處”，實施專項治理，對所有輪船進行檢驗甄別， 淘汰船體、船機較劣者，調配剩余者，實行統一管理。1936 年，建設廳又責令閩江上下游輪船按航線分別組成各分線公司。迫于官方壓力，上游各輪船主被迫以輪船入股，成立了11 家輪運公司。

1938 年，官方又強迫上游7 家公司組成“閩江上游延建洋沙四線輪船聯合辦事處”，第二年， 在這基礎上又成立“閩江輪船股份有限公司籌備處”。1940 年，閩江輪船股份有限公司在福州正式成立，并逐漸統一了上游各航線的輪運業(yè)。

抗戰(zhàn)時期，閩江下游輪船損失慘重，然而，1944 年成立的“閩江輪汽船管制委員會”，在督促中下游各航商組織公司時，卻在入股方式設計上無視船只損失者的利益。官方這種粗暴的做法，招致了航商的抵制。盡管如此，官方還是強行推動，在1944 年又成立了福州平水輪船股份有限公司和閩江下游輪船股份有限公司，與閩江輪船公司并稱“閩輪三公司”。

三公司的成立，將閩江上中下游所有民營輪船都收歸官營，實現了對航運利益的壟斷。不過，客觀地說，問題并不如此簡單。

福建地形多山地丘陵和河谷盆地，復雜的地形阻礙了省內與省外乃至省內各地的客、貨聯系。在近代，許多人都意識到水陸交通近代化對于福建發(fā)展的重要性。正因如此，在閩南，眾多僑商投入大量資金建設長途汽車公路，而在閩江流域，則是輪船對舊式帆船的逐步取代。

然而，在輪船航運業(yè)快速發(fā)展過程中，也產生了眾多無序發(fā)展的現象。截至1934 年止，閩江水系共有輪船183 艘，營運航線達到27 條。由于缺乏統籌規(guī)劃，不僅供過于求，輪船主之間的傾軋及輪、木船主爭訟屢有發(fā)生，危及航運正常進行，而且，在狹窄的上游河段，眾多輪船與木帆船并航，安全也是個問題。

這一點在1945 年閩江輪船股份有限公司編印的《閩輪五年》中也有所追溯。

在官方的種種統制措施背后，當然有官方壟斷航運利益的需要，《閩輪五年》中所提到的實行統一管理、促進航運業(yè)合作，也并非全是虛言。對于轉變閩江輪船航運業(yè)無序發(fā)展來說，也不能不說三公司的成立起到了一定作用。由于抗日戰(zhàn)爭時期福建省政府內遷永安，福州與上游之間的往來更頻繁，成立閩江輪船股份有限公司，對閩江上游輪船運輸進行一定的整合，統一經營，對于保障福州與閩北之間人員往來、物資疏散的水上運輸線也是必需。

抗戰(zhàn)結束后，內戰(zhàn)隨即爆發(fā)，由于物價暴漲，輪用油價上漲好幾倍，航運成本高至難以維持營業(yè)，三公司只能勉力支撐。中華人民共和國成立后，1950 年1 月，三公司合并為福建輪船股份有限公司，仍為私營。

隨著公路建設的進步，閩江航道逐漸失去了昔日的榮光，2002 年客運基本停航。在高速公路、高速鐵路越來越便捷的時代，“閩道難”的情況已經不再，閩江水運自然逐漸退出人們的視線。

交通功能的淡化，或許并不是閩江航道榮光的終結。隨著旅游業(yè)、游艇業(yè)的繁榮，它的榮光，或許將用另一種方式來呈現……

（本文部分資料來自福建省檔案館）

（《閩都文化》2016第六期