“下個月我就不開快車了。”52歲的北京人馬明亮(化名)在10月12日對記者說。在成為滴滴快車司機以前，他已經(jīng)在通州區(qū)的居民小區(qū)前“趴活”開了好幾年黑車。
目前，北京市只有6.7萬輛出租車，約10萬名出租車司機，地處郊區(qū)的通州很少有出租車運營。2015年，由于網(wǎng)約車大量出現(xiàn)，馬明亮發(fā)現(xiàn)等不到活，也開起了快車。然而，北京市新政擬規(guī)定網(wǎng)約車“高端化”，馬明亮卻不打算買一輛B級車繼續(xù)開網(wǎng)約車。
事實上，除了“高端化”之外，根據(jù)北京、上海等地網(wǎng)約車管理細則征求意見，“本地戶籍、本地車牌”的規(guī)定也引起社會熱議。
10月9日，北京市運管局副局長馬瑞表示，實施“京人京牌”是從首都功能定位、人口調(diào)控和功能疏解以及京津冀協(xié)同發(fā)展等方面進行考慮的。
但有專家認為，這將導致網(wǎng)約車數(shù)量發(fā)生明顯下跌。
網(wǎng)約車高端化壓力
“按照現(xiàn)在專車每天500元的收入，每個月收入1.5萬元，如果花20萬買一輛新車，每個月車輛的折舊就需要6000元，再除去汽油錢、車輛保險，幾乎掙不到錢。”馬明亮說。
相反，他對“黑車”生意倒并不擔心，“網(wǎng)約車大量減少，出租車沒有增加，在通州只能靠黑車。”
打算退出網(wǎng)約車的不止司機群體。李文(化名)今年8月才成立了一家汽車租賃公司，公司準備與滴滴、Uber合作，以“以租代購”的方式將車賣給網(wǎng)約車司機。
“當時的打算主要是針對外地人，一輛10萬元左右的汽車分三年付清，每個月租金4000元。但新政要求網(wǎng)約車檔次提高，如果買一輛18萬左右的車，每個月的租金要8000元，司機壓力太大，沒人愿意買了。”他在10月12日對本報記者說。
10月8日，北京市公開征求網(wǎng)約車細則意見后，有已經(jīng)從公司買車的人來找李文。“也只能對他們說政策還沒有最終出臺，盡量穩(wěn)定情緒。”他說。
事實上，面對網(wǎng)約車“高端化”，滴滴出行10月8日發(fā)布聲明表示，要求用帕薩特、奧迪A4L等以上的車型提供網(wǎng)約車服務必然提高運營成本，或?qū)⑻Ц呔W(wǎng)約車費到當?shù)爻鲎廛噧r格的兩倍或以上。
但10月9日，北京市運輸管理局召開研討會。公開報道稱，與會專家認為，未來可以讓那些能承擔比出租車高20%-30%運價的人去享受網(wǎng)約車，一些更高品質(zhì)的價格可以高出30%到50%。
雙方預測為何如此懸殊?以北京市非高峰時段一段3.8公里路程為例，目前巡游出租車價格約15元，不符合網(wǎng)約車新政車型標準的滴滴快車的價格約11元，符合網(wǎng)約車新政車型標準的舒適型滴滴專車價格約23元，駕駛員、車輛完全符合新政要求的首汽約車價格約34元(不含充返補貼)。
由傳統(tǒng)出租車公司轉(zhuǎn)型的首汽約車改變了傳統(tǒng)出租車的運營模式，其對司機不收取“份兒錢”，而是以固定工資+按單提成的方式付酬，司機根據(jù)每月完成收入的水平，每單提取18%-25%。“如果一個司機每月完成1.5萬元流水，收入可以達到6000元。”一位曾是出租車公司管理人士，在10月12日對本報記者說。
“但概算人力、車輛、油耗成本，首汽約車需要每月完成約1.8萬元流水才能收回成本，但目前熟練的司機完成的收入也只有約1.5萬元。”他說，“也就是說，首汽約車要想擺脫虧損，要么增加接單量，要么提高價格。”
“現(xiàn)在分析新政后的網(wǎng)約車價格走勢為時尚早，由于網(wǎng)約車實行市場調(diào)節(jié)價，主管部門可能只會要求網(wǎng)約車價格下限，即必須高于巡游車價格一定比例，之后網(wǎng)約車定價將取決于平臺企業(yè)之間的競爭和供需情況。”中國政法大學知識產(chǎn)權(quán)研究中心特約研究員李俊慧在10月12日說。
網(wǎng)約、出租車司機短缺?
網(wǎng)約車的另一重壓力來自“京人京牌”。這可以從北京出租車對戶籍限制從五城區(qū)放寬到北京戶口窺見一二。
北京師范大學經(jīng)濟與工商管理學院教授楊曉維曾撰文稱，就北京而言，大約2004年前，出租車司機必須是北京五城區(qū)的城市居民。但此后，這個準入條件放寬到了北京戶口，無論城區(qū)或郊區(qū)，無論是城鎮(zhèn)居民還是農(nóng)村居民。
一名曾經(jīng)的北京市出租車公司管理人士也介紹，“北京市國有出租車公司曾只招聘城區(qū)戶籍司機，但一些民營公司成立后開始招聘郊區(qū)司機，因為開始不給司機繳社會保險，自然降低了運營成本。”
楊曉維的文章認為，如果司機的收入低于他們從事其他行業(yè)的收入時，部分農(nóng)村居民就會退出出租車司機市場。郊區(qū)戶籍司機的收入要求低于城區(qū)戶籍司機，這也意味著郊區(qū)司機頂替了退出的城區(qū)司機，維持了出租車公司的“份兒錢”水平。
“到目前為止，遠郊區(qū)縣司機占北京市全部出租車司機約70%。”上述人士稱。
他介紹，近幾年，北京出租車司機人數(shù)保持在10萬人左右。與此同時，盡管“打車難”呼聲強烈，但北京市出租車數(shù)量始終維持在6.7萬輛左右。
而楊曉維在另一篇文章中寫道，“專車”進入市場，事實上增加了出租車的供給數(shù)量，打了一個突破出租車數(shù)量管制的“擦邊球”。
但隨著戶籍、車型等的進一步限制，能夠且愿意在北京開網(wǎng)約車的司機數(shù)量可能將明顯減少。尤其是在目前出租車行業(yè)也出現(xiàn)了對年輕司機吸引力不足的背景下，出租車和網(wǎng)約車的雙重供給問題可能會出現(xiàn)。
一名北京市出租車管理權(quán)威部門人士在10月12日告訴21世紀經(jīng)濟報道，北京市目前約10萬出租車司機的平均年齡在45歲以上，“35歲以下的司機不到8%，30歲以下的司機更是鳳毛麟角。”
“出租車行業(yè)對年輕人的吸引力明顯不足。”上述人士說。
而多名北京市郊區(qū)出租車司機告訴記者，他們的心理月收入下限約4000元。也就是說，隨著北京市居民收入水平的提高，如果北京戶籍居民能找到超過4000元收入的工作，出租車司機的供給將遭遇困難。
不止北京，上海今年4月宣布將首次試點退休超齡出租車駕駛員返聘續(xù)約工作，男女從業(yè)年齡均放寬5歲。
上海市交通委透露，其已進行多次調(diào)研，駕駛員們普遍反映，勞動強度大、工作條件較為艱苦，收入與勞動付出不相匹配。有出租車企業(yè)透露，由于司機不足，公司單班車比例已接近50%，這直接導致市場供應量下降。
上海市發(fā)展改革研究院總經(jīng)濟師唐憶文認為，提升出租車行業(yè)吸引力可以向網(wǎng)約車借鑒一些舉措。她在今年3月表示，出租車應該往高價方向發(fā)展。
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