掌控新能源產(chǎn)業(yè)鏈？“美夢”難成真

編者的話：當(dāng)?shù)貢r間8月16日，隨著美國總統(tǒng)拜登簽字落筆，總價值為7500億美元的《2022年通脹削減法案》正式生效。在這一攬子緩解美國高通脹經(jīng)濟(jì)環(huán)境的立法中，有超一半金額用于應(yīng)對氣候變化和保障能源安全，對新能源汽車的專項補(bǔ)貼更是成為其中要點。值得注意的是，雖然法案相關(guān)條款中并未明確提及中國，但在可獲得補(bǔ)貼車型的條件中，美國卻設(shè)定了一系列“排外”條款，以此保護(hù)并新建基于美國及其“伙伴國家”的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系，打壓排擠中國等在產(chǎn)業(yè)鏈上下游擁有先發(fā)優(yōu)勢的“外國受關(guān)注實體”。目前，中國在新能源汽車市場規(guī)模、整車和動力電池產(chǎn)能、關(guān)鍵原材料生產(chǎn)加工等領(lǐng)域均領(lǐng)先全球，《2022年通脹削減法案》能否幫助美國擺脫對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的依賴？全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)欠駮苓@些限制條款影響而向美國遷徙？中國建立起的比較優(yōu)勢是否會因此被削弱？《環(huán)球時報》記者對此進(jìn)行了采訪調(diào)查。

“沒有中國原材料，美國造不出電池”

為實現(xiàn)拜登提出的到2030年電動汽車占當(dāng)年美國所有新車銷量一半的目標(biāo)，《2022年通脹削減法案》通過財政補(bǔ)貼拉動美國本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的力度空前。《環(huán)球時報》記者整理法案條款后發(fā)現(xiàn)，該法案對美國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的刺激政策主要聚焦在三大方面：一是擴(kuò)大補(bǔ)貼規(guī)模；二是刺激中低收入人群購車；三是在高度全球化分工的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，美國再次拿出了保護(hù)主義條款，欲用“排中”的方式促進(jìn)汽車制造業(yè)回流，加速本土產(chǎn)業(yè)鏈建立。

法案中明確提及，補(bǔ)貼僅限于在北美組裝生產(chǎn)的新能源車型，這意味著所有進(jìn)口新能源汽車不再享受任何補(bǔ)貼。不僅如此，法案對可獲得補(bǔ)貼新能源車型使用的部件及原材料有明確要求，比如動力電池部件及其關(guān)鍵礦物（生產(chǎn)動力電池所必須的電芯、模組、電解液、隔膜及鋰、鎳、鈷、石墨正負(fù)極材料等）必須有一定比例來自美國或與其有自由貿(mào)易協(xié)定的國家（加拿大、墨西哥、澳大利亞、韓國、智利等），而且占比逐年遞增。

雖然法案中的“排外”條款并未明確指向中國，但從目前美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)看，中國企業(yè)已成為其重要組成部分，美國出臺這些限制條款就是希望通過行政手段和補(bǔ)貼限制強(qiáng)行與中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈“解綁”。

“作為中國和歐洲之后全球第三大新能源汽車市場，美國尚不具備新能源汽車動力電池及其原材料供應(yīng)的自主權(quán)，高度依賴中國、韓國等國家。”一位不愿具名的動力電池業(yè)內(nèi)人士告訴《環(huán)球時報》記者，美國希望通過這些“不平等補(bǔ)貼”條款，拉攏企業(yè)赴美投資，建立屬于美國及其“盟友國家”的新能源汽車供應(yīng)鏈，擺脫“對中國關(guān)鍵零部件和原材料的嚴(yán)重依賴”。

但從目前的產(chǎn)業(yè)形勢看，美國可能難以在短期內(nèi)實現(xiàn)與中國動力電池及其原材料“硬脫鉤”。根據(jù)彭博社新能源財經(jīng)數(shù)據(jù)，目前，美國只有特斯拉一家企業(yè)具備動力電池商業(yè)化量產(chǎn)能力，其他具備規(guī)?；懂a(chǎn)能力的電池工廠，都是依靠本土汽車企業(yè)與LG、SK、松下等日韓頭部電池制造商合資（其中通用4家、福特3家、Stellantis2家），或由英國的Britishvolt、澳大利亞的iM3NY等電池企業(yè)投建。

按照彭博社新能源財經(jīng)統(tǒng)計，目前美國動力電池產(chǎn)能（包括完全啟用、在建和已公布的電池產(chǎn)能）排名前十的企業(yè)均來自上述“外來”的合資或獨(dú)資公司?！董h(huán)球時報》記者計算后發(fā)現(xiàn)，單韓國電池制造商的產(chǎn)能就占據(jù)其中的59.7%。可見美國本土新能源汽車的動力電池高度依賴韓國，但在去年韓國電池制造商使用的電池礦物原材料中，有80%以上從中國進(jìn)口。

在生產(chǎn)動力電池所需主要原材料的加工、精煉、生產(chǎn)及回收方面，中國擁有絕對主導(dǎo)權(quán)。根據(jù)跟蹤全球電池供應(yīng)鏈的基準(zhǔn)礦業(yè)情報公司的數(shù)據(jù)，在動力電池關(guān)鍵原材料方面，全球59%的鋰、68%的鎳、73%的鈷、93%的錳等正極材料都由中國供應(yīng)。在負(fù)極材料方面，中國也擁有不可取代的優(yōu)勢，近乎100%的石墨都由中國出產(chǎn)。《彭博商業(yè)周刊》援引瑞銀集團(tuán)分析師蒂姆·布什的話稱，石墨是電池負(fù)極必不可少的成分，但無論是天然石墨還是合成石墨，中國都擁有絕對主導(dǎo)優(yōu)勢。此外，去年全球范圍內(nèi)鋰電池電解液、隔膜等材料也有超八成出貨量來自中國。

美國科技網(wǎng)站The Verge報道稱，中國并不在美國“友好貿(mào)易伙伴”名單上，但美國大部分電動汽車仍嚴(yán)重依賴中國的動力電池及原材料供應(yīng)。

“很難從美國本土的產(chǎn)業(yè)鏈中獲取達(dá)到稅收抵免門檻的動力電池原材料及部件。”彭博新能源財經(jīng)儲能分析師伊芙琳娜·斯托伊庫表示，“新建電池及其部件產(chǎn)能最長需要3年時間。”彭博社也在一篇文章中稱，目前美國很難與中國在動力電池原材料領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“硬脫鉤”，因為礦山通常需要7年或更長時間才能完成勘探、開采和加工生產(chǎn)。而根據(jù)美國地質(zhì)勘探局提供的信息，雖然美國鋰探明儲量位居全球第四，但僅有一處活躍的鋰礦。全球電動汽車及電池分析機(jī)構(gòu)CleanTechnica更直接表明，如果沒有來自中國的原材料，美國就造不出電池。

“盟友”也難拿到補(bǔ)貼

從目前各新能源汽車出產(chǎn)國和主要車企的反應(yīng)來看，各方都對該法案前景不看好，認(rèn)為其使用部件和材料的限制條件過于冒進(jìn)。

據(jù)悉，法案對可獲得補(bǔ)貼車型使用的部件和材料有明確要求，比如電池組件必須來自美國或與其有自由貿(mào)易協(xié)定的國家，占比從2024年前的50%，逐年遞增至2029年的100%。電池中的關(guān)鍵礦物原材料必須在與美國有自貿(mào)協(xié)定的國家或地區(qū)提取或加工，或在北美回收利用，占比從2024年前的至少40%，逐年遞增至2029年的80%。而且電池組件及其關(guān)鍵礦物原材料分別自2024年和2025年起不得來自“敏感實體”。路透社援引代表大眾、豐田、通用等車企的美國游說組織汽車創(chuàng)新聯(lián)盟的分析稱，目前美國共有72款電動汽車在售，但在2023年1月1日電動汽車補(bǔ)貼生效后，只有30%的車型有資格享受稅收抵免。如果額外的電池產(chǎn)地限制生效，沒有一款車型有資格獲得全額補(bǔ)貼。

路透社報道稱，這一條款遭到了車企的強(qiáng)烈反對，稱其關(guān)鍵礦物和組件采購的百分比目標(biāo)太高，增長太快，難以達(dá)到補(bǔ)貼要求。此外，美國罔顧盟友利益的舉措也令各方不滿。法案要求獲得補(bǔ)貼的新能源車型必須在北美生產(chǎn)，而在美國電動汽車銷量僅次于特斯拉的韓國現(xiàn)代起亞的車型卻仍依靠進(jìn)口。為此，包括現(xiàn)代汽車集團(tuán)會長鄭義宣在內(nèi)的韓國代表團(tuán)近期緊急訪美，希望生效時間能推遲2—3年，為其在美國建設(shè)的首家電動汽車和電池工廠爭取時間。歐盟等對美新能源車主要出口地區(qū)也表示，該條例違反了世界貿(mào)易組織的自由貿(mào)易規(guī)定，使其很難拿到補(bǔ)貼。

中國優(yōu)勢難被撼動

雖然該法案極力拉攏全球新能源車產(chǎn)業(yè)鏈向美國及其“盟友國家”轉(zhuǎn)移，但從美國目前的情況看，這種“遷徙潮”恐怕難在短期內(nèi)實現(xiàn)。

“因為美國尚不具備關(guān)鍵礦物開采、加工能力，以及關(guān)鍵原材料的加工、精煉技術(shù)，未來3—5年，美國仍難以形成一套成熟的本土產(chǎn)業(yè)鏈體系，擺脫對中國的依賴。”中國化學(xué)物理電源協(xié)會秘書長劉彥龍告訴《環(huán)球時報》記者。

德勤管理咨詢中國供應(yīng)鏈與網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營主管合伙人周小良也認(rèn)為，美國難以在短期內(nèi)建立動力電池及其相關(guān)完整的本土產(chǎn)業(yè)鏈。因為目前全球動力電池的競爭格局已形成，中日韓產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢明顯。當(dāng)前供應(yīng)鏈格局是市場化選擇的結(jié)果，由原材料、人工建廠成本、市場需求等多個因素造就，美國在這些方面也不具備優(yōu)勢。美國作為后發(fā)國家建立產(chǎn)業(yè)鏈的時間和成本壓力都較大。

“過去40年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球化走向主要依靠經(jīng)濟(jì)規(guī)律。由于中國擁有全球最具成本效益的勞動力、資金、交通等條件，全球供應(yīng)鏈向中國轉(zhuǎn)移，讓中國成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中心。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東對《環(huán)球時報》記者表示，在美國貿(mào)易保護(hù)主義的影響下，產(chǎn)業(yè)鏈全球化的判斷標(biāo)準(zhǔn)夾雜更多政治考量，“美國希望把供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移到有相同價值觀的伙伴關(guān)系國，這也是未來美國等西方國家供應(yīng)鏈布局的方向，把重要戰(zhàn)略物資控制在自己的‘朋友圈’中”。

許海東認(rèn)為，《2022年通脹削減法案》的這些“排外”條款會一定程度上逼迫相關(guān)企業(yè)往美國及與其有自貿(mào)關(guān)系的國家轉(zhuǎn)移，但是中國本身還是全球最大的新能源汽車市場，擁有完整的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，足以支撐自身供應(yīng)鏈的發(fā)展，美國自建新能源汽車供應(yīng)鏈并不會撼動中國的領(lǐng)先優(yōu)勢。

“雖然美國近期出臺的《2022年芯片和科技法案》和《2022年通脹削減法案》都試圖通過產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼和稅收減免引導(dǎo)制造業(yè)，特別是高端制造業(yè)回流，但是并未系統(tǒng)性地解決制造業(yè)‘空心化’的問題。”周小良表示，相比之下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈具備較強(qiáng)的先發(fā)優(yōu)勢，供應(yīng)鏈成熟，成本優(yōu)勢突出。美國通過稅收抵免“無法消除中國在規(guī)模經(jīng)濟(jì)、勞動力和能源成本方面的優(yōu)勢”，中國在電池、正負(fù)極材料等供應(yīng)鏈的份額短期內(nèi)“難以被完全替代”，將會“保持全球領(lǐng)先地位”。