平潭海峽公鐵兩用大橋順利合龍：“長虹”臥波 “麒麟”騰飛

鏖戰(zhàn)6年，在“建橋禁區(qū)”的海壇海峽，世界最長的海峽公鐵兩用大橋順利合龍—— 

“長虹”臥波 “麒麟”騰飛 

海峽網(wǎng)9月26日訊（福建日?qǐng)?bào)記者 張輝 林侃 吳毓健 ）

入秋，從太平洋裹挾而來的東北季風(fēng)如期而至。大風(fēng)起兮，驚濤拍岸，巨浪翻涌。

25日10時(shí)28分，長17.5米、寬36.8米、高15米、重473噸的鋼桁梁被架梁起重機(jī)穩(wěn)穩(wěn)地提升到設(shè)計(jì)位置，并同合龍口兩側(cè)已架鋼桁梁節(jié)段精準(zhǔn)連接，平潭海峽公鐵兩用大橋最后一座通航橋——鼓嶼門斜拉橋順利合龍。整座大橋宛如長虹，橫臥碧波之上。

公鐵兩用大橋建于海壇海峽之間，海壇海峽是世界三大風(fēng)口之一臺(tái)灣海峽的組成部分，這里全年六級(jí)以上大風(fēng)天數(shù)超過300天；海床面高低起伏，礁石縱橫，巖面堅(jiān)硬無比，被稱為“建橋禁區(qū)”。

建設(shè)者搏擊風(fēng)浪，在近6年的時(shí)間里動(dòng)用280萬立方米混凝土、120萬噸鋼材，架設(shè)起一座世界上最長的公鐵跨海大橋，堪稱世界建橋史上的奇跡。

作為在建福平鐵路、長樂至平潭高速公路的關(guān)鍵性控制工程，大橋通車后，將為平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)加快建設(shè)“兩岸同胞共同家園”、促進(jìn)福建經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展注入強(qiáng)勁動(dòng)能。

歷史選擇平潭

從衛(wèi)星航拍影像上看，平潭版圖猶如一匹騰躍在茫茫東海的麒麟。

歷史選擇了平潭。

作為全國第五、福建第一大島，平潭東距臺(tái)灣新竹僅68海里，是祖國大陸距離臺(tái)灣最近的地方，更是對(duì)臺(tái)經(jīng)貿(mào)和人文交流的重要窗口。同時(shí)，當(dāng)?shù)負(fù)碛斜姸啾茱L(fēng)良港和深水岸段，可建優(yōu)質(zhì)港口數(shù)十處。

2009年7月，省委、省政府作出設(shè)立平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)的決定，提出把平潭建設(shè)成探索兩岸合作新模式的示范區(qū)。

2011年，國務(wù)院正式批準(zhǔn)《平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)總體發(fā)展規(guī)劃》。2014年，國務(wù)院決定設(shè)立中國（福建）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)，其中，平潭片區(qū)是福建自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)的核心。

習(xí)近平總書記在閩工作時(shí)，曾20次到平潭調(diào)研，有很深的“平潭情結(jié)”。2014年，他再度到平潭考察，特別叮囑：“實(shí)驗(yàn)區(qū)是全國獨(dú)創(chuàng)，要繼續(xù)探索。”

曾經(jīng)“孤懸”外海的離島，朝著“國際知名旅游目的地、海島生態(tài)旅游示范區(qū)、兩岸同胞共同家園、對(duì)外開放重要窗口”的方向邁進(jìn)。

面對(duì)千載難逢的發(fā)展機(jī)遇，首先要打破的，是交通制約。

2010年，福建第一座跨海大橋——平潭海峽大橋建成通車，平潭正式結(jié)束了依靠輪渡進(jìn)出島的歷史。

隨著實(shí)驗(yàn)區(qū)開發(fā)開放逐步推進(jìn)，只靠此單一出島通道，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

能否在平潭島以北，新建一座跨海大橋，將全國鐵路網(wǎng)絡(luò)引入平潭，構(gòu)建更加完備的交通體系呢？

這樣的愿景由來已久，卻又似乎難以企及。

“福建的2000多個(gè)海島中，平潭島風(fēng)力最甚，每年大于7級(jí)風(fēng)的時(shí)間超過200天，約有300天刮著6級(jí)以上的大風(fēng)，一年有效作業(yè)時(shí)間不到120天。此外，周邊海域海床面高低不平，分布著大量孤石、滾石和斜坡。”平潭公鐵兩用大橋設(shè)計(jì)單位——中鐵大橋勘測設(shè)計(jì)院集團(tuán)第二設(shè)計(jì)院副院長段雪煒說。

惡劣的自然條件帶來巨大的建造難度和風(fēng)險(xiǎn)，這里被視為“建橋禁區(qū)”?！度嗣袢?qǐng)?bào)》官方微信曾援引英媒《泰晤士報(bào)》的報(bào)道稱，建設(shè)平潭海峽公鐵大橋無異于“世界級(jí)挑戰(zhàn)”。

中國一個(gè)又一個(gè)超級(jí)工程的崛起，昭示著突破禁區(qū)并非不可能。

10多年來，中國陸續(xù)建成了東海大橋、杭州灣大橋、港珠澳大橋，標(biāo)志著中國橋梁建設(shè)已從內(nèi)河走向海洋。

2009年，福建正式提出新建福州至平潭鐵路的計(jì)劃。2010年，項(xiàng)目獲原鐵道部與福建省政府聯(lián)合立項(xiàng)批復(fù)。為建好福平鐵路，南昌鐵路局和福建省鐵路投資有限責(zé)任公司，共同組建福建福平鐵路有限責(zé)任公司，擔(dān)負(fù)項(xiàng)目的建設(shè)管理和運(yùn)營任務(wù)。

新建福平鐵路全長88.83公里，北接合福和向莆鐵路，是未來京臺(tái)高速鐵路的咽喉。線路從福州站引出，跨閩江、烏龍江后至長樂，以公鐵合建橋梁跨越海壇海峽至平潭島。

其中，控制性工程平潭海峽公鐵大橋是國內(nèi)第一座公鐵兩用跨海大橋，也是世界上最長的公鐵兩用跨海大橋。大橋起于福州市長樂區(qū)松下鎮(zhèn)，經(jīng)人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，依次跨越元洪航道、鼓嶼門水道、大小練島水道、北東口水道，在蘇澳鎮(zhèn)上平潭島。項(xiàng)目全長16.34公里，下層為時(shí)速200公里的雙線一級(jí)鐵路，上層為時(shí)速100公里的六車道高速公路。

“禁區(qū)”中突破

2013年11月1日，平潭海峽公鐵大橋動(dòng)工建設(shè)。

突破！創(chuàng)新！建設(shè)者迎難而上。

海上筑橋，始于基礎(chǔ)。

首先要突破的，是要將鉆孔樁打入堅(jiān)硬的巖層，以支撐大橋橋墩。每個(gè)橋墩，需要數(shù)十根不同直徑的鉆孔樁支撐。每根鉆孔樁的施工，要將一個(gè)空心鋼護(hù)筒用液壓沖擊錘打入海床下10多米深，而后鉆機(jī)進(jìn)入鋼護(hù)筒鉆孔，深入海床下60多米直至堅(jiān)硬的花崗巖層，成孔后再灌注混凝土，方能形成一根穩(wěn)定的鉆孔樁。

“施工海域海床高低不平，形成大量孤石、滾石和斜坡，加上海風(fēng)勁吹，讓鉆孔樁施工變成一項(xiàng)異常艱巨的工程。”平潭海峽公鐵大橋松下鎮(zhèn)至大練島段施工單位——中鐵大橋局集團(tuán)有限公司副總工程師王東輝，對(duì)編號(hào)為“NO.3”的橋墩記憶深刻。該橋墩共有24根鉆孔樁，其中一根從插打鋼護(hù)筒到最后成樁，耗費(fèi)了近16個(gè)月，“鋼護(hù)筒進(jìn)巖床1米深左右時(shí)，就被擠壓得嚴(yán)重變形，從海里拖上來，已經(jīng)扭成一團(tuán)‘麻花’了”。

超級(jí)工程，須用重器。

中鐵大橋局和國內(nèi)頂尖鉆機(jī)制造機(jī)構(gòu)聯(lián)合攻關(guān)，自主研發(fā)制造出的KTY5000型液壓動(dòng)力頭鉆機(jī)，可實(shí)現(xiàn)一次性全斷面最大成孔直徑5米，鉆孔深度180米，解決了我國海上大直徑鉆孔樁施工難題。

2017年11月，歷經(jīng)4年，全橋1895根鉆孔樁完成施工。其中，4.9米直徑的鉆孔樁就有50根，是目前國內(nèi)橋梁施工中直徑最大的橋梁工程樁。

樁基完成了，要套上圍堰，隔絕海水，在里面用混凝土澆筑承載橋墩的承臺(tái)。

“這些鋼制圍堰最小的重350多噸，最大的近4000噸。”王東輝說，圍堰在長江上施工，也就承受兩三百噸的水流沖力，可在平潭海域，水流沖擊力動(dòng)輒2000多噸。

即便如此，圍堰安裝依然力求精準(zhǔn)，否則失之毫厘謬以千里。

項(xiàng)目經(jīng)理張紅心還記得第一個(gè)圍堰安裝到位后險(xiǎn)象環(huán)生的場景。“連續(xù)幾天的強(qiáng)烈季風(fēng)，把圍堰拍垮了。”

為避免類似情況再發(fā)生，施工團(tuán)隊(duì)對(duì)龐然大物用起了“繡花”功夫，“我們對(duì)鋼護(hù)筒的垂直度進(jìn)行嚴(yán)密計(jì)算，并通過電腦的精細(xì)化、數(shù)字化操縱，確保鋼圍堰安裝精準(zhǔn)度控制在厘米以內(nèi)”。

2018年4月，全橋133座圍堰全部吊裝到位。

大橋轉(zhuǎn)向上部結(jié)構(gòu)施工。為克服風(fēng)浪影響，必須盡可能減少現(xiàn)場施工量。

“工廠化、標(biāo)準(zhǔn)化、裝備化的搭積木拼裝方式，成為施工的必然選擇。”段雪煒說，全橋34孔80米、8孔88米簡支鋼桁梁均為工廠整孔全焊制造，然后進(jìn)行海上運(yùn)輸、整孔架設(shè)，“這是我國首次對(duì)鋼桁梁進(jìn)行整孔架設(shè)”。

如何在風(fēng)浪中將這些重量近2000噸的梁體起吊近百米，再不偏不倚地落到橋墩上？

超級(jí)工程，再次啟用重器。

中鐵大橋局歷時(shí)3年，耗資3.6億元，打造了海上架橋“神器”——“大橋海鷗號(hào)”起重船。其起重能力達(dá)3600噸，相當(dāng)于2000多輛小轎車的重量，主鉤起升高度達(dá)110米，相當(dāng)于39層樓高，是目前國內(nèi)起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。

作為體現(xiàn)中國“智造”的世界級(jí)橋梁，平潭海峽公鐵大橋建造過程中的技術(shù)創(chuàng)新還不止于此。

為適應(yīng)橋址大風(fēng)環(huán)境的運(yùn)營需要，在全橋橋面設(shè)置風(fēng)屏障，使大橋行車條件不低于陸地的同等條件；為降低惡劣海況影響，減少海上施工作業(yè)，大橋下部結(jié)構(gòu)采用長棧橋輔助鉆孔平臺(tái)施工；通過海上橋梁施工定額跟蹤測定，為我國海峽大橋建設(shè)提供了投資依據(jù)……

“平潭海峽公鐵大橋的建設(shè)，成功解決了在惡劣復(fù)雜海洋環(huán)境條件下橋梁建設(shè)的諸多難題，積累了成套技術(shù)。”段雪煒說，這為今后中國橋梁建設(shè)提供了重要的技術(shù)儲(chǔ)備、人才儲(chǔ)備、裝備儲(chǔ)備。

“麒麟”正騰飛

近6年鏖戰(zhàn)，平潭海峽公鐵大橋終于全線貫通，預(yù)計(jì)明年實(shí)現(xiàn)通車。

海峽西岸，“麒麟”騰飛，平潭發(fā)展開啟屬于它的歷史新篇章。

“大橋通車后，將進(jìn)一步突出平潭對(duì)臺(tái)的地位和作用！”平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)黨工委書記陳善光說。

作為福平鐵路的重要組成部分，大橋通車后將有利于形成平潭、長樂與福州、廈門之間的便捷聯(lián)系，溝通平潭、長樂與福州中心城區(qū)等都市區(qū)內(nèi)各組團(tuán)間聯(lián)系，方便與省內(nèi)主要城市間城際客流出行，有利于平潭、長樂與內(nèi)地之間的經(jīng)貿(mào)往來，也有利于沿線海島旅游業(yè)的發(fā)展。

“平潭與省會(huì)福州的距離拉近，形成半小時(shí)生活圈和經(jīng)濟(jì)圈，對(duì)于平潭的招商引資、旅游發(fā)展、城市建設(shè)，進(jìn)而加快打造臺(tái)胞臺(tái)企登陸的第一家園，都有極為重要的意義。”陳善光認(rèn)為。

李茲鈿，嵐島交通變遷史的親歷者。

10年前，在系列利好的召喚下，李茲鈿從福州回到家鄉(xiāng)，創(chuàng)辦福建中潭國際貿(mào)易有限公司，成為嵐臺(tái)貿(mào)易的拓荒者，并參與對(duì)臺(tái)招商，吸引數(shù)十家臺(tái)企進(jìn)駐平潭。

“如果說平潭海峽大橋給了平潭島第一個(gè)連接內(nèi)陸地區(qū)的機(jī)會(huì)，那么海峽公鐵大橋則帶給平潭進(jìn)一步騰飛的契機(jī)。”李茲鈿說，今年2月24日，高雄到平潭貨運(yùn)直航“通道”進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)營以來，中潭貿(mào)易公司也將業(yè)務(wù)從臺(tái)灣食品、日用品拓展到農(nóng)漁產(chǎn)品，“不到半年，我們就進(jìn)口臺(tái)灣水果3000多噸”。

隨著公鐵大橋明年正式投入使用，平潭將擁有順暢的物流環(huán)境。

這些天，來自廈門的鑫福雪冷藏運(yùn)輸有限公司負(fù)責(zé)人李東軍專門來到平潭，考察的重點(diǎn)是對(duì)臺(tái)冰鮮產(chǎn)品進(jìn)口業(yè)務(wù)。

鑫福雪公司是專業(yè)的水果冷鏈配送物流商。“公鐵大橋通車后，如果冷鏈物流體系能夠跟進(jìn)，平潭將可能成為臺(tái)灣冰鮮產(chǎn)品登‘陸’的主通道。”李東軍說。

對(duì)于來自高雄的80后臺(tái)商吳政言而言，這座大橋同樣有著不一般的意義。他的投資重點(diǎn)，是位于未來的平潭動(dòng)車站附近的一個(gè)商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目。

“商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目，最重要的就是人口基礎(chǔ)，融入四通八達(dá)的高速鐵路網(wǎng)后，平潭的一日生活圈將跨出福建，延伸至長三角、珠三角地區(qū)，也將迎來幾何倍數(shù)上升的旅游人群。”吳政言對(duì)自己的提前布局信心滿滿。

吳政言還有一個(gè)身份——平潭臺(tái)商協(xié)會(huì)會(huì)長。在他看來，時(shí)空距離拉近，對(duì)臺(tái)商更有吸引力，“好政策+好交通，疊加效應(yīng)十分明顯，近半年來，越來越多臺(tái)商將原本在深圳、廈門等地的公司總部、研發(fā)中心遷往平潭”。