共享汽車攪動城市出行格局 仍面臨各方面檢驗（2）

上海 共享汽車“戳中”消費者痛點

繼“共享經(jīng)濟+自行車”“共享經(jīng)濟+打車”后，現(xiàn)在，“共享經(jīng)濟+汽車”模式也開始在中國多個城市走俏。

上海白領(lǐng)方先生是新能源分時租賃汽車的“狂熱粉絲”，其最高紀錄為四天內(nèi)使用了三次服務(wù)。“下載APP，提交身份證和駕駛證信息，通過支付寶繳納1000元押金，五個工作日內(nèi)，一張EVCARD共享汽車的智能卡片就寄到了家中，準備要租車的時候直接用小卡片感應(yīng)就能開門取車，就好像車鑰匙一樣，中途停車辦事可以暫時先鎖車，到歸還的時候停到帶有充電樁的網(wǎng)點就能刷卡歸還。”

方先生打開APP，向記者展示了他在奉賢區(qū)碧海金沙景區(qū)附近的第一次試水，收費為每分鐘0.5元，使用時間52分鐘，付費26元。

方先生使用的EVCARD“出身”于上汽集團。上汽集團總裁、黨委副書記陳志鑫說，上汽瞄準新能源汽車的分時租賃，為的是進行差異化競爭。“不在‘傳統(tǒng)汽車+共享經(jīng)濟’的市場和已經(jīng)獲得了先發(fā)優(yōu)勢的巨頭們競爭，我們選擇進入一個消費者有痛點的細分市場。”

2016年5月份，上汽整合EVCARD和e享天開，成立了環(huán)球車享汽車租賃有限公司。遍布在全上海的2000多家網(wǎng)點，讓租車還車變得更加容易，更將消費者從尋找停車位的焦慮中解放出來。而這一租賃服務(wù)的價格也一樣具有競爭力，測算顯示，從上海的虹橋機場出發(fā)，用環(huán)球車享的新能源分時租賃服務(wù)，去郊區(qū)的費用只有打車的1/5，去市中心費用只有1/3，在非常堵的路況下，費用也只是打車的1/2。

陳志鑫介紹，根據(jù)計劃，未來三年內(nèi)，環(huán)球車享的車隊將達到1.2萬輛，網(wǎng)點4000個，覆蓋國內(nèi)一線的重點城市，擁有100萬左右會員，還有意向海外拓展業(yè)務(wù)，努力成為全球領(lǐng)先的新能源汽車分時租賃運營服務(wù)企業(yè)。

“相對于共享打車模式，共享汽車本身不擠占和吸納傳統(tǒng)市場的份額，更多的是創(chuàng)造一個新的‘藍海’，新能源車也符合國家政策導(dǎo)向。”環(huán)球車享首席市場官黃春華表示，和共享單車相比，由于用戶使用完畢后必須到網(wǎng)點還車和充電，所以不會出現(xiàn)像亂停亂放現(xiàn)象。

另外，為避免出現(xiàn)人為鎖車、毀車、圈車收費等不文明用車行為，各大平臺都在相關(guān)條款中做了規(guī)定，并明確了用戶需承擔(dān)的相關(guān)費用及法律責(zé)任。

專家認為，共享汽車的使用權(quán)下放至流動的個體，因此對使用者的素質(zhì)和社會誠信度提出了很高的要求。建議加快實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部信用信息與社會誠信體系建設(shè)的銜接，并以此為依據(jù)出臺相關(guān)法律法規(guī)來約束使用者的消費行為。

廣州 群雄競逐共享汽車

從2016年概念爆發(fā)以來，“共享汽車”短時間內(nèi)受到了輿論的熱捧。記者近期到廣州大學(xué)城嘗試了其中一家名為“有車”的共享汽車服務(wù)。

在下載的APP上注冊登記，提交審核身份證、駕照等個人信息后，用戶可以在電子地圖上找到臨近共享汽車的停車場。在手機上輕觸打開車門，車鑰匙就放在內(nèi)部一角。開車過程與普通電動車并無區(qū)別。還車也可以選取任一個指定停車場，在手機上輕觸還車停止使用。價格大約是同類出租車的一半。

事實上，這種汽車分時租賃服務(wù)在歐美國家已經(jīng)有十多年的應(yīng)用，在國內(nèi)大中城市，買車、養(yǎng)車成本越來越高，再加上限行政策、上車牌難及城市停車位飽和等問題，公眾對“共享汽車”具備巨大潛在需求。

得益于智能手機的廣泛普及，汽車預(yù)訂、開關(guān)門操作、支付都可以通過手機連接互聯(lián)網(wǎng)完成，同時，大部分公司都選擇電動車進行運營，也有效減少了環(huán)境污染。根據(jù)國家信息中心去年2月發(fā)布的一份報告顯示，每分享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為。

目前，廣州已有“有車”、EVCARD、駕唄、ponycar等四五家“共享汽車”運營商。

不過，在廣受追捧之下，共享汽車的前景并非坦途，能否撬動現(xiàn)有交通格局，有待幾項檢驗。

首先，商業(yè)模式是否可行。目前，共享汽車運營商中實現(xiàn)盈利者寥寥，網(wǎng)點布局的滯后影響了用戶體驗。在歐美，共享汽車已是成熟市場，每輛車日均訂單在7單以上，而記者采訪的多家“共享汽車”公司透露，每輛車的日均使用頻次在2~3次之間，僅略高于私家車。

在這個初生的行業(yè)，已早早出現(xiàn)了“烈士”。2015年開始發(fā)展共享汽車業(yè)務(wù)的深圳金錢潮，如今在深圳市工商登記上已經(jīng)沒了蹤影，業(yè)內(nèi)人士稱其“已經(jīng)不做了”。

其次，會否增添城市擁堵。當(dāng)共享的車輛在城市投放量足夠大、密度足夠廣、用戶使用足夠方便的時候，這部分車輛將替換部分新車購買的需求。不過，在“共享汽車”發(fā)育早期，對私家車的替代效應(yīng)有限，反而增添了路面行駛的汽車總數(shù)。此外，一些共享汽車的模式為隨取隨停，或也將加劇停車難問題。

第三，政府會否加強支持。深圳曾劃撥2000個電動汽車指標專項用于分時租賃，但專家預(yù)計，如果要鋪設(shè)一張足夠密度的共享汽車服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這些指標還遠遠不夠。