磁浮試驗樣車下線什么情況 磁浮列車和高鐵動車有什么差別

今天上午，我國時速600公里高速磁浮試驗樣車下線，這標(biāo)志著我國在高速磁浮技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重大突破。

跟隨央視財經(jīng)記者一起去體驗！

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我國時速600公里磁浮樣車下線

全國首列自主研發(fā)的時速600公里的磁浮實驗樣車，和傳統(tǒng)高鐵最大的區(qū)別在于，它是懸浮于軌道運行，沒有輪軌之間的摩擦力。

高速磁浮列車藍(lán)灰的子彈車頭科技感十足，從橫截面可以看出，它采用“抱軌”的方式運行，可以杜絕脫軌的風(fēng)險。

鋁合金的車體質(zhì)輕而強(qiáng)度高，解決了超高速工況下輕量化和噪聲等系列難題。

步入車廂，座位布局與現(xiàn)有高鐵類似↓↓

但是，可開啟的行李艙、寬敞的座椅間距，讓人仿佛置身飛機(jī)頭等艙。

央視財經(jīng)記者登上列車，最大的感受就是安靜舒適，高速磁浮擁有快起快停的技術(shù)優(yōu)點，無論是在中短途通勤，還是在大城市之間的連接，都可以凸顯它的速度優(yōu)勢。

今后，從北京到上海也許只需要3.5小時就可以到達(dá)。

駕駛室內(nèi)，這列樣車正在模擬以時速600公里運行。

一體化主控制臺沒有實體按鈕，可以實現(xiàn)全自動駕駛。

中車四方股份公司副總工程師 丁叁叁：這是真正的“貼地飛行”。因為它和軌道地面之間就10毫米的間隙，在1500公里的距離內(nèi)，現(xiàn)在沒有什么交通工具能夠超過它。

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設(shè)計師說：

自主技術(shù)突破 填補速度空白

高速磁浮作為當(dāng)前世界軌道交通技術(shù)的一大“制高點”，日本、德國多個發(fā)達(dá)國家都進(jìn)行了長期持續(xù)研發(fā)。

雖然，我國目前在實際應(yīng)用中，磁浮技術(shù)還沒有大面積推廣，但是它的應(yīng)用前景非常廣闊，與普通的高速列車相比，它還有哪些不同呢？

△央視財經(jīng)《經(jīng)濟(jì)信息聯(lián)播》欄目視頻

中車四方股份公司副總工程師 丁叁叁：它跟原來的輪軌列車在很大程度上不一樣，它是抱軌運行的，車底下和兩側(cè)都有很嚴(yán)重的截流，有很強(qiáng)的喉管效應(yīng)，所以它的空氣動力學(xué)的性能很特殊?？諝鈩恿W(xué)、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、動力學(xué)、懸浮導(dǎo)向控制、運控、通訊、牽引，這些都會有巨大的變革。 

從科研角度來講，高速磁浮的研究，將帶動多領(lǐng)域基礎(chǔ)研究的提升。

從實際應(yīng)用來講，專家介紹，這款磁浮車的造價，與當(dāng)前時速350公里的輪軌高鐵的造價，基本維持在同一個數(shù)量級，在環(huán)境友好方面等同于或略小于軌道交通。

在350公里的高鐵與800多公里的飛機(jī)這兩個市場之外，600公里的高速磁浮，可以填補速度的空白。 

國家重點研發(fā)計劃“先進(jìn)軌道交通”專項專家組組長 賈利民：實現(xiàn)500公里范圍內(nèi)的通勤交通，1000到1500公里范圍內(nèi)的同城化交通，和2000到2500公里范圍內(nèi)的走廊化交通。這三個“化”都能最大程度地支撐實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化、跨區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同化，最終實現(xiàn)我們國家不同地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平衡性。 

目前，日本擁有42.8公里的磁浮試驗線，并實現(xiàn)了603km/h的最高試驗速度；而德國技術(shù)也已在上海實現(xiàn)小范圍商業(yè)化應(yīng)用。

國家重點研發(fā)計劃對時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)進(jìn)行了部署，力爭形成我國自主的高速磁浮產(chǎn)業(yè)化能力。

按計劃，高速磁浮將在2021年開展調(diào)試線上的系統(tǒng)綜合試驗，形成高速磁浮工程化能力。 

全國政協(xié)副主席 萬鋼：這是我們面向前沿，長期部署，占領(lǐng)技術(shù)制高點，持續(xù)保持我國的高速軌道交通領(lǐng)域當(dāng)中優(yōu)勢的重大創(chuàng)新。把關(guān)鍵核心技術(shù)牢牢地掌握在自己手中，不留短板，絕不給人以卡脖子的機(jī)會。

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