南公園站至三叉街站區(qū)間雙線貫通 濱海快線擬明年底通車初期運(yùn)營(yíng)

5日18時(shí)許，濱?？炀€南公園站至三叉街站區(qū)間（簡(jiǎn)稱“南三區(qū)間”）左線盾構(gòu)機(jī)刀盤(pán)破墻而出，平穩(wěn)駛?cè)腩A(yù)設(shè)鋼套筒，標(biāo)志著南三區(qū)間隧道雙線貫通，濱海快線建設(shè)取得重大進(jìn)展。

濱海快線南三區(qū)間左線盾構(gòu)機(jī)刀盤(pán)破墻而出。

據(jù)悉，南三區(qū)間是濱海快線建設(shè)的“最難段”之一，含1車站（南公園站）1區(qū)間，全長(zhǎng)約2900米，沿六一中路布設(shè)，盾構(gòu)施工歷時(shí)28個(gè)月，下穿了兩處極難攻克的Ⅰ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源，分別是下穿地鐵1號(hào)線和穿越閩江。

據(jù)項(xiàng)目總工程師周武夷介紹，濱?？炀€下穿地鐵1號(hào)線，由于相交角度較小，盾構(gòu)下穿影響范圍長(zhǎng)達(dá)83米，同時(shí)下穿隧道的最頂部與1號(hào)線最小距離僅4.73米。

為解決施工難題，福州地鐵集團(tuán)先后7次邀請(qǐng)國(guó)內(nèi)知名盾構(gòu)專家，制定、優(yōu)化施工方案，逐一攻克施工難點(diǎn)。最終，在多方努力下，南三區(qū)間以近乎“零沉降”“零變形”的標(biāo)準(zhǔn)，順利完成了下穿和并行1號(hào)線這個(gè)Ⅰ級(jí)安全風(fēng)險(xiǎn)施工任務(wù)。

盾構(gòu)施工穿越閩江是南三區(qū)間貫通的另一難點(diǎn)。據(jù)施工單位中鐵八局濱?？炀€1標(biāo)3工區(qū)項(xiàng)目經(jīng)理高源說(shuō)，南三區(qū)間左線、右線盾構(gòu)分別歷經(jīng)28個(gè)月和22個(gè)月施工，其中穿江段280米僅占區(qū)間長(zhǎng)度的9.7%，但左線、右線穿江施工卻分別用了9個(gè)月和4個(gè)月，施工難度可想而知。

高源介紹，盾構(gòu)機(jī)下穿閩江段遭遇不明原因遺留異物、F10地質(zhì)斷裂帶影響區(qū)域，掘進(jìn)過(guò)程中常遇到鋼板、大石塊等異物，施工期間多次被迫停機(jī)。工人要頂著相當(dāng)于在水下36米的高壓，進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)氣泡倉(cāng)清理出異物。歷經(jīng)江底高壓帶壓開(kāi)倉(cāng)作業(yè)420次，人工清理出異物350多件，盾構(gòu)機(jī)才能正常掘進(jìn)。

福州地鐵集團(tuán)還邀請(qǐng)國(guó)內(nèi)頂尖專家針對(duì)高水壓帶壓開(kāi)倉(cāng)及不良地質(zhì)掘進(jìn)的難題進(jìn)行專題論證研究，使用了江面注漿加固及洞內(nèi)超前加固等工藝，最終南三區(qū)間右線于2023年3月過(guò)江，左線于2023年6月過(guò)江。

濱?？炀€起于福州火車站，經(jīng)福州主城區(qū)、濱海新城、長(zhǎng)樂(lè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)，終至臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。線路總長(zhǎng)62.4公里，設(shè)計(jì)時(shí)速140公里，設(shè)站15座（含遠(yuǎn)期預(yù)留2座）。

截至目前，濱?？炀€15個(gè)車站已完成主體結(jié)構(gòu)施工，16個(gè)盾構(gòu)區(qū)間雙線貫通，1個(gè)盾構(gòu)區(qū)間單線貫通。線路預(yù)計(jì)2025年底通車初期運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)可實(shí)現(xiàn)福州主城至濱海新城30分鐘通達(dá)、火車站至長(zhǎng)樂(lè)機(jī)場(chǎng)40分鐘通達(dá)，助力打造閩東北協(xié)同發(fā)展區(qū)中心城區(qū)1小時(shí)交通圈。（記者 趙錚艷/文 陳暖/攝）